A catraca como símbolo de uma sociedade escravocrata

No Brasil, país de cercas que cercam os latifúndios, cada favela tem muito de quilombo e cada ônibus lotado tem muito de navio negreiro.

Por Tiaraju D’Andrea.

As Jornadas de Junho de 2013, que agora completam cinco anos, foram eventos fundamentais para toda uma geração. Como uma erupção, elas foram o resultado de camadas magmáticas de processos que se acumularam e em dado momento, explodiram. O tema possibilita distintos recortes e aproximações. Eu poderia discorrer aqui sobre os desdobramentos políticos de junho. Também poderia descrever minha própria participação nos eventos, intensa e recheada de passagens surpreendentes. Tais crônicas pessoais ficarão para um outro momento. Aqui, pretendo brevemente discorrer sobre uma pauta que permeou o levante contra o aumento da tarifa: falo da questão urbana. Prefiro, neste texto, falar do que denomino “Revolta da Tarifa”, acontecimento prévio e detonador do que posteriormente ficou conhecido como “Jornadas de Junho”. Opto por discutir como uma sociedade de classes se expressa espacialmente pela separação entre as distintas classes que a compõem. No caso brasileiro, não é possível falar de sociedade de classes, e nem de cidades, sem se remeter à escravidão.

Há uma relação direta entre cidade, política e participação. Quanto mais democrática uma sociedade, maior a possibilidade de acesso de seu povo aos espaços de poder. Tomemos o caso argentino que, longe de ser um exemplo, apenas demonstra o quanto a sociedade brasileira é antidemocrática. A cidade de Buenos Aires possui seis linhas de metrô. Quatro delas confluem para o mesmo local: a Praça de Maio, onde se localiza a Casa Rosada, sede do governo federal. Com esse desenho urbano, a possibilidade de se acessar a sede do governo é muito maior, e de seu povo contracenar e incidir nas decisões políticas. No Brasil a tendência é inversa. A capital do país foi retirada de uma cidade conflitiva e com trabalhadores organizados, o Rio de Janeiro, para uma cidade inventada em um deserto no centro do país. Para além de todos os discursos modernizantes que envolveram a construção de Brasília, o principal objetivo da construção dessa cidade foi o de distanciar o máximo possível os governantes do povo.

Lembremos das sábias palavras de Michel Foucault, que em seu famoso seminário “Território, segurança e população”, de 1979, discorreu sobre as sedes do poder existentes nas grandes cidades. Segundo o autor, estas sedes deveriam sempre estar protegidas das hordas de andarilhos e das classes populares. Nesse ponto, o caso de São Paulo, cidade onde se iniciou a revolta contra o aumento da tarifa, é emblemático: há um acúmulo de sedes de poder na região sudoeste da cidade. É o caso das sedes de poder político, localizadas no Palácio dos Bandeirantes e na Assembleia Legislativa, nos verdejantes, porém pouco acessíveis bairros do Morumbi e do Ibirapuera. O poder econômico também se localiza nessa região, com a variedade de sedes de bancos e de empresas nacionais e multinacionais nas vigiadas Avenidas Paulista e Luís Carlos Berrini. É também na região sudoeste onde se localizam as sedes dos poderes ideológicos. Um deles é a Universidade de São Paulo, em tese aberta. Na prática, porém, com pouca acessibilidade para quem a ela se dirige, tanto por carro quanto por transporte público. Outra maneira de salvaguardar esse símbolo de poder é impedir ao máximo o acesso das classes populares por meio de uma série de crivos e seleções. Outra sede de poder localizada nessa região é a fortificada Rede Globo de Televisão.

Não foi à toa que o estopim das Jornadas de junho ocorreu à partir de um conflito nas esquinas das ruas Maria Antônia e Consolação, na noite do dia 13 de junho. Quem conhece São Paulo sabe que ali existe um portal simbólico. A manifestação saiu do centro histórico e almejava chegar na Avenida Paulista, centro nevrálgico do poder financeiro. Para tanto, subia a Rua da Consolação. Na altura da Rua Maria Antônia, um grande aparato policial se posicionou impedindo a passagem dos manifestantes. Todas as negociações, versões e narrativas daquele episódio, que por fim culminou em uma bárbara repressão, não podiam ocultar o fato elementar: as forças da ordem queriam impedir a manifestação de chegar na região sudoeste. No entanto, a desmedida violência policial em um bairro de classe média fez girar uma engrenagem crítica que potencializou as Jornadas de Junho. Fosse nas periferias, tal violência policial seria invisibilizada, como segue acontecendo.

Flávio Villaça, geografo e urbanista, discorreu da seguinte maneira sobre a cidade de São Paulo em seu livro “Espaço Intra-Urbano no Brasil”, de 1998: “a região sudoeste foi aquela na qual historicamente as elites escolheram para habitar, em contraposição à região leste, povoada de fábricas e de trabalhadores”.

Evidentemente, o ordenamento capitalista da sociedade brasileira produz cidades na qual a distribuição da riqueza ocorre de maneira desigual. No âmbito urbano, essa desigualdade se comprova no espaço. Enquanto bairros das classes abastadas possuem elevados índices de desenvolvimento humano e riqueza, e também as sedes do poder, os bairros onde habitam as classes populares são permeados de pobreza e precariedades. Ao contrário do que prega certa literatura, em São Paulo são raros os casos onde há contiguidade entre pobreza e riqueza. O padrão é a renda diminuir quanto mais distante se está da região sudoeste da cidade. Logo, riqueza e pobreza estão separadas por quilômetros de distância. Essa separação seria a primeira de uma série de estratégias das elites visando incidir no que denominamos geopolítica urbana. Existem outras estratégias, sobre as quais passaremos a discorrer a partir deste ponto do texto.

Se a primeira estratégia é a distância, uma segunda estratégia é a desigualdade no acesso ao transporte, à mobilidade e à acessibilidade. Enquanto as classes abastadas circulam pela cidade pelas melhores avenidas, mantidas por um Estado que direciona a maior parte de seus recursos para essa classe social, a classe trabalhadora habita as periferias de avenidas esburacadas e precária infraestrutura urbana. As elites se deslocam de carro, os trabalhadores de transporte público. Por fim, as elites conseguem reduzir o tempo de deslocamento entre casa e trabalho levando os centros das cidades para perto de suas residências, utilizando-se de mecanismos “ideológicos, políticos e econômicos”, como já apontado por Flávio Villaça em livro já citado. As classes populares são condenadas a longos trajetos pelo espaço urbano e nas piores condições, para se deslocarem da casa para o trabalho. Neste ponto, o geografo David Harvey sentenciou: “aquele que dispende menos tempo em deslocamentos é o que ganhou o jogo da cidade”. Para o autor, a categoria tempo é indispensável para pensar a categoria espaço.

Uma terceira estratégia se concentra no preço da passagem, elemento desencadeador da revolta da tarifa, que por sua vez se desdobrou naquilo que denominou-se Jornadas de Junho. Em São Paulo, se comparado à média mundial, o preço da passagem de ônibus é elevado. Este preço seleciona quem pode e quem não pode ter acesso a equipamentos urbanos e circular pela cidade. Esse muro invisível expresso pelo alto preço da passagem se realiza pela existência de um concreto elemento segregador: a catraca, símbolo de uma sociedade escravocrata. De fato, a catraca é uma particularidade brasileira. Em Paris, na França, os ônibus não possuem catraca. No entanto, não precisamos apenas de exemplos europeus, historicamente mais distantes de nossa realidade do que nossos irmãos latinoamericanos. Os ônibus da Cidade do México não possuem catraca. Os ônibus de Lima, no Peru, não possuem catraca. Os ônibus de Buenos Aires, na Argentina, não possuem catraca. Nem os trens possuem catraca em Buenos Aires. Os metrôs sim, mas em dias de protestos, manifestantes pulam a catraca, invalidando seu poder.

No Brasil, a catraca ratifica domínios e privações de uma sociedade que ainda não se desvencilhou de seu passado colonial. A catraca seleciona quem circula e quem não circula. Indica quem passa e quem não passa. A catraca é o demarcador. Aquele que não possui renda será privado da circulação; será impedido de acessar os recursos que a cidade oferece; será alijado da participação política. A catraca só faz sentido em uma sociedade onde o poder está altamente concentrado nas mãos de uma elite e na qual a participação política da população mais pobre é reduzida ao mínimo. Como já se discorreu, é direta a relação entre cidade, política e participação. A região sudoeste, com altos índices de renda e desenvolvimento humano, abriga as sedes dos poderes econômicos, ideológicos e políticos e possui como habitantes principalmente brancos de classe média alta. Estes decidem. As periferias são habitadas principalmente pelos mais pobres e pela população negra descendente de escravizados. No Brasil, país de cercas que cercam os latifúndios, cada favela tem muito de quilombo e cada ônibus lotado tem muito de navio negreiro.

Como já dito anteriormente, existe uma dinâmica de controle da circulação das populações pelo espaço urbano. Se na vida cotidiana é possível verificar isso, nos protestos de junho essa dinâmica ficou patente. Muitos moradores das periferias não conseguiam ir às manifestações devido às distâncias e, paradoxalmente, devido ao preço das passagens.

Dadas as condições aqui apresentadas, lutar pela baixa do preço da tarifa ou pela abolição da catraca é lutar para criar melhores condições para, de fato, fazer política. É lutar por melhores condições de circulação e de acesso aos espaços decisórios. No entanto, o paradoxo das classes populares é o de ser obrigada a circular, dado que no seu bairro existe menos infraestrutura. Ao mesmo tempo, esta circulação das classes populares é condicionada por uma série de mecanismos.

Na cidade ideal, os recursos urbanos e as sedes do poder estarão distribuídos de maneira equânime no espaço urbano. Nesse momento utópico, porém necessário, a sociedade já não será dividida em classes, e o ser humano poderá optar entre ir ou ficar. Ele não será obrigado a circular, na mesma medida em que nada impedirá sua circulação. A circulação será uma opção, e não haverá catracas que impeçam sua liberdade de decidir onde quer estar.

Nesse momento, a catraca terá sido abolida assim como terão sido quebradas todas as correntes que nos prendem.

Bibliografia

David Harvey, Condição Pós-Moderna. São Paulo: Edições Loyola, 1992.
_____________. A Produção Capitalista do Espaço. São Paulo: Annablume, 2005.
Ermínia Maricato et ali. Cidades Rebeldes: Passe Livre e as manifestações que tomaram as ruas do Brasil. São Paulo: Boitempo/Carta Maior, 2013.
Flávio Vilaça. Espaço Intra-Urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel/Fapesp/Lincoln Institute, 1998.
Michel Foucault. Território, Segurança, População. São Paulo: Martins Fontes, 2004 [1979].

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Tiaraju D’Andrea é Professor da Unifesp/Instituto das Cidades e Coordenador do Centro de Estudos Periféricos.

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